11月6日，Robotaxi行业在港股同日双开花，深陷互怼骂战的小马智行和文远知行同日挂牌港股。然而受市场影响，两家股价一路下探，屡创上市新低。

文远知行招股发行价27.1港元，首挂开盘价24.98港元，截至11月16日股价下探至19.8港元，较发行价跌26.93%；小马智行招股发行价139港元，首挂开盘价124港元，截至11月16日股价下探至93港元，较发行价跌33.09%。

 

同为难兄难弟，文远知行处境更为更加尴尬。文远知行在此次港股发行中，募资额、发行价、市值，都被小马智行远超。0基石投资者的开局，也让文远知行在资本市场认可程度上受到争议。

另据海外科技媒体报道，11月12日，在阿布扎比DRIFTx未来出行大会上，文远知行一辆自动驾驶车发生意外事故，车辆侧面受损，侧方传感器脱落，后视镜也在碰撞中掉落，虽未造成人员伤亡，也让其技术安全程度引发舆论质疑。

据报道，该事故起因是一辆人工驾驶车辆在未打转向灯的情况下强行变道，驶入自动驾驶车辆所在车道。

 

evreporter 安全性从来都是自动驾驶技术的生命线和核心竞争力，处理意外发生的能力更反映了智驾训练的水平。特别是以萝卜快跑、小马智行、文远知行为代表的Robotaxi产品已陆续投入收费运营阶段，安全性关乎消费者的乘车安全。

就在港股上市后4天的11月10日，文远知行刚刚官宣获得阿联酋联邦政府批准，在阿布扎比开展纯无人Robotaxi商业化运营。

此次文远知行在阿布扎比发生的意外事故，是否会影响其在阿布扎比的落地进展？在行业公认的产业规模化前夕，L4“双子星”之争是否又添变数？

01 同日敲钟，资本市场信任票表现迥异

2025年11月6日，“宿命纠缠”的两家智驾“双子星”——小马智行和文远知行同日在港交所敲钟。此前，文远知行和小马智行已分别于2024年的10月25日和11月27日在纳斯达克挂牌上市。曾因“全球Robotaxi第一股”而扯头花的两家公司，再度一同站在聚光灯下。

而此次港股上市之路，两者的故事线却有所不同。

首先，港股上市的路径已有不同。文远知行由于2024年营业收入约合3.9亿港元，未达到港股传统上市5亿港元的收入门槛，因此选择通过18C“特专科技”通道上市。而小马智行的营收符合传统上市标准，正常在港交所主板上市。

目前Robotaxi行业仍处于“亏本烧钱”阶段，此时上市对补充资本以应对商业化前夕的巨额投入大有帮助，资本的充足度甚至可能决定了未来谁能够在技术迭代和市场拓展上拥有主动权。

但两家此次在港股的募资金额差距不小。小马智行募资77亿港元，文远知行募资23.9亿港元，差距3.2倍。 在港股发行中，基石投资者入场，往往能够反映投资者对一支新股的认可与信心，通常也引领着普通股民的投资风向。

本次港股招股中，小马智行成功引入包括瀚亚投资Eastspring在内的五大国际顶级机构作为基石投资者，认购总额1.2亿美元，约占发行规模的12.34%。据公开资料，瀚亚投资同时重仓了苹果，以及Robotaxi国际第一梯队的Wayme母公司ALPHABET（谷歌）等世界领先的科技股。

而文远知行此次港股发行则是0基石投资者开局，在资本市场的信任票上略显失利。不过，虽无基石背书，文远知行创始人韩旭博士签署自愿锁定协议，承诺未来三年不减持，以此弥补信心缺口，也以自己的方式向市场传递长期看好的信号。

在这场“全球Robotaxi第一股”的争夺战中，若按时间先后，文远知行较早登陆纳斯达克，占据先机。同时，在这次“港股Robotaxi第一股”的争夺战中，成功在“18C”的加持下与小马智行同时站在港股的敲钟台上。

但小马智行凭借自身营收达到硬指标而登陆港股，并在募资额、基石投资者的信心票上占据上风，手握更多真金白银的筹码，在市值上也大幅领先。 实际上，Robotaxi远未到达赢者通吃的局面，是否是所谓的“全球第一股”，远远没有实际的商业化能力更重要。

02 一个路线，两种路径

之所以被称为L4“双子星”，源于两家公司的创始人均出身百度系，同时，小马智行和文远知行都较早明确聚焦于L4（高度自动化）。 区别于L3（条件自动化）车辆，L4车辆可以始终处于自己完全控制的状态，即使没有驾驶员也能操作。

在无人驾驶模式运行时，如果发生意外或系统失效，L4自动驾驶汽车可以进行干预。可见，L4对自动驾驶技术和硬件都提出了更高的要求，其面临的商业化进展也更为缓慢。 虽然一直在同一条赛道上发展，但双方的发展路径已展现出差异。

小马智行更专注于技术纵深，专注高端Robotaxi开拓国内一线城市，文远知行则追求产品多元，重视成本控制和全球化、多场景 。 目前，小马智行已成为国内唯一在北上广深开展全无人Robotaxi收费运营的企业，而文远知行已覆盖阿布扎比、沙特、迪拜。 2025年Q2，小马智行营收1.54亿元，文远知行营收1.27亿元，两者相差不大。

但营收支柱已出现分化，文远知行在2025年第二季度Robotaxi业务收入同比激增836.7%，达到4590万元人民币，占比36.1%。

文远知行更加注重无人驾驶技术全场景的覆盖，产品包括自动驾驶出租车（Robotaxi）、自动驾驶小巴（Robobus）、自动驾驶货运车（Robovan）、自动驾驶环卫车（Robosweeper）、L2级辅助驾驶（Advanced Driver-Assistance System）。

而2025年Q2小马智行的Robotaxi收入为1090万元，总营收占比仅7.1%。其营收支柱为Robotruck，营收占比高达48.8%。

在双轮驱动的战略下，用卡车业务线贡献的利润维持Robotaxi的高额投入。 但2025Q2小马智行财报披露了一个特殊的数据，展现其Robotaxi收费运营进入正向循环的趋势。小马智行披露，2025年Q2乘客车费收入增长超300%，Robotaxi平台注册用户同比增长136%。

有用户持续买单，是Robotaxi可能产生稳定现金流的重要标志。G端、B端的投入，都有其不确定性，而一旦在用户端形成使用习惯，Robotaxi跑通商业闭环就有了稳定的现金流支撑。 但目前，文远知行尚未公布乘客车费收入、注册用户数等数据，无从对比两家的增速。

申银万国证券曾发表研报，称Robotaxi本质是2C运营的三方分润，技术+整车厂+出行平台的“金三角”分工，最终目标依然是打通消费端。

03 商业化是王道

Robotaxi已经处于商业化前夕，是行业的共识。 截至2025年上半年，小马智行累计亏损45.8亿美元，文远知行累计亏损65.57亿美元。

文远知行2025年Q2亏损达4.06亿美元，已超过2024年全年亏损金额。 让商业化成为可能的最重要因素，是核心部件成本大幅降低。曾经，激光雷达、域控制器等核心部件成本高昂，预期收入难以覆盖。随着技术的发展，这一限制正在被打破。

据了解，小马智行2025 年4月全球首发的第七代L4自动驾驶软硬件系统，100% 采用车规级零部件，自动驾驶套件总成本较前代下降 70%，其中激光雷达成本下降 68%，域控制器成本下降 80%，同时，通过平台化适配设计，可兼容不同车企车型，避免 “一款车一套系统” 的重复研发成本。

7月21日，文远知行也推出了与联想车计算共同研发的、搭载NVIDIA最新一代DRIVE Thor X芯片的HPC 3.0车规级计算平台。助力GXR自动驾驶套件成本下降50%，平台全生命周期总成本（TCO）相比前代降低84%。

谁先扭亏为盈？是决定谁能留在牌桌上的关键分水岭。

2025上海车展期间，小马智行联合创始人、CEO彭军在接受澎湃新闻等媒体采访时透露，预期公司在2028年和2029年左右实现整个集团盈亏持平，“其实说得更准确一点，它就取决于车的量，因为说到底，每一台车都有一个毛利，这其实跟车辆数量的推进是完全相关的。”

对此，小马智行副总裁、Robotaxi 业务负责人张宁曾给出一个行业“金线”：“在北上广深这样的超一线城市，当 Robotaxi 投放量达到1000台时，运营才能触及盈亏平衡点。” 目前，小马智行披露Robotaxi已突破500辆，其中第七代车型生产下线超200台，计划将在2025年底实现千台Robotaxi目标，距离张宁提出的的超一线城市1000台达到盈亏平衡点还有一定的距离。

在双方披露的数据上，文远知行暂时领先。招股书披露，截至2025年年中，文远知行在全球已经部署了超过1500辆自动驾驶车辆，其中Robotaxi的数量超过700辆。

值得一提的是，文远知行的Robotaxi数量，曾是引发不久前行业“骂战”的导火索之一。10月31日，文远知行CFO李璇在朋友圈呛声，称小马智行在香港路演材料中存在关于文远知行的不实数据，其中李璇提及了“700+Robotaxi车队”这一数据。

事实上，这两家L4“双子星”的恩怨可以追溯到今年年中。6月，小马智行创始人、CTO楼天城在接受采访时称，在L4“牌桌”上，有两个关键的门槛——无人化和规模化，在全球范围内，只有Waymo、小马智行和百度三家在“牌桌”上，其他家是没有接近这个牌桌的。

该言论引发文远知行CFO李璇在朋友圈反击，并称对方“撞车到美国牌照被吊销，在北京撞马路牙子到起火”“怎么好意思说自己比别人强两年半？” 不知此次在阿布扎比发生意外碰撞事故，文远会对其技术领先性作何解释？（转自毕读财经）