新旧造车实力同场Battle，百度Apollo或是最大变量

一向喜欢围观的王兴,在听到华为智能驾驶总裁苏箐给出“车就是一个大计算机加个壳子”的观点后,忍不住留下了一句神评论:“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”,,点击添加图片描述(最多60个字)

编辑,不过传统车企在智能化方面并非没有追赶的机会,至少行业中已经出现了一些积极的变量。,比如百度Apollo也在上海车展上召开了一场新闻发布会,Apollo的乐高式汽车智能化解决方案全面亮相,包含智驾、智舱、智图、智云四个系列的产品,并针对智驾与智云进行了重点升级。智驾的卖点在于L4级的自动驾驶量产引擎,包括行车域解决方案ANP和自动驾驶泊车域解决方案AVP;智云涵盖自动驾驶云、大数据云和汽车安全云,目的是帮助车企快速构建智能化能力。,有趣的点在于“乐高式”的前缀,不再是兜售全套解决方案的思路,而是让车企根据不同层级的量产需求选择不同的解决方案,就像一些销量稳定的车型没必要追逐电动化和自动驾驶的风口,可以通过智舱对驾驶舱进行智能化升级,诸如智能语音交互、中控大屏、定制服务等选项来吸引用户。,,点击添加图片描述(最多60个字)

编辑,在当前的汽车产业格局中,尽管传统车企频频被诟病,可一个既定的事实在于:特斯拉、蔚来、小鹏等车企的综合销量远不及奔驰、吉利,甚至在接下来的五到十年里都将延续同样的局面。对于百度、华为等玩家而言,传统车企无疑才是最大的潜在客户群,也是产生营收的主力军。,何况不同于造车新势力单打独斗的姿态,传统车企倾向于和外部合作伙伴联合革命。典型的例子就是吉利,2021年以来就先后联手百度、腾讯、富士康上演了一出出合作大戏。按照吉利创始人李书福的说法:“汽车行业的竞争,已经从传统的研发生产模式,向生态圈竞争转变。”,倘若站在自动驾驶的角度上,还有另一种新的答案:自动驾驶不仅有着庞大的技术门槛,对驾驶数据也有着重度依赖。正确的路径可能不是像特斯拉那样自主造车、收集数据、训练模型的闭环思维,而是以开放的姿态吸引越来越多的车企加入其中,一道加速中国自动驾驶的产业进程,其实也是百度所选择的路径。,,点击添加图片描述(最多60个字)

编辑,除了电动车型和舆论造势,传统车企也开始深入造车新势力的腹地,围绕“软件定义汽车”的话题大做文章。,赶在上海车展开幕前夕,上汽举行了全球首个汽车SOA开发者大会,推出了中央集中式电子架构、SOA软件平台等新技术,并有意强调了上汽官方对汽车的认知:汽车将从一个“硬件为主”的工业化产品,焕新成为一个自学习、自进化、自成长的“软硬兼备”的智能化终端;汽车服务也将从传统的售后维保,进化为可实现软件OTA升级,可享受订阅式个性服务,通过汽车链接更多的内容生态。,哪怕是保守著称的本田,也在第三代Honda CONNECT中引入了许多新概念:搭载了语音交互的智能助理;打通了家中的智能家居产品,甚至可以在车上点外卖;解锁了远程操控和OTA在线升级,正逐步接近造车新势力描述的场景。,,点击添加图片描述(最多60个字)编辑,其实早在2015年前后,传统汽车行业就出现了转型的迹象,百度、阿里、腾讯等互联网巨头鱼贯而入,推出了百度CarLife、阿里AliOS、腾讯车联等产品,并吸引了不少传统车企的合作。,可为何传统车企照旧被贴上“传统”的标签,传统车企并不保守,却也难掩路径依赖导致的 “后知后觉”,不管是电动化还是智能化,某种程度上都是新势力倒逼的结果,以至于产业界流传着这样的说法:造车新势力就是苹果,传统车企就是诺基亚,传统车企终将像诺基亚那样被“门外汉”所淘汰。,这样的逻辑不乏自洽性,却习惯性忽略了汽车的生命周期。不同于智能手机普遍在20个月左右的换机周期,汽车的服务年限往往在十年以上,也就意味着传统车企并非没有醒过来转型的时间窗口,百度Apollo等玩家已经给出汽车智能化的开放路径,传统车企有了追平甚至赶超新势力的筹码。,小米、滴滴、创维……跨界造车的新势力越来越多,大概率还会继续增加。,或许当舞台中心逐渐拥挤的时候,我们才会念起传统车企的优势,比如品质更稳定、工艺更精湛、小毛病更少、服务网点更多……毕竟汽车消费的本质并不是为情怀买单,而是安全、舒适、健康和服务。,可以预见,汽车行业的智能化变革才刚刚开始,期间还有很长的一段路要走,但传统车企并非没有赢的可能。,