近期，日本经济产业省对外公布，将电动汽车补贴上限提高，最高补助金额从原来的90万日元（约合人民币3.92万元）增加到130万日元（约合人民币5.67万元）。日本政府表示，出台这一政策是为了促进本国绿色出行方式的转变，但政策实施后，所谓的“普惠”却沦为了“排他”的象征。从政策实际执行情况来看，丰田、日产、铃木、特斯拉等日系和美系品牌才是最大受益者。与之截然不同的是，中国车企比亚迪受到了区别对待，并未享受到政策红利。以比亚迪旗下的元PLUS（ATTO 3）等四款纯电动汽车为例，它们的补贴金额并未上调，依旧保持在35万至45万日元之间，与日系、美系同级别车型高达127万至130万日元的补贴相比，差距最高竟达95万日元（约合人民币4万元），这一巨大差距直接体现了日本补贴双重标准。
外界普遍觉得，此次补贴调整名义上宣称是“为了确保公平竞争条件”，然而实际上却让“公平”变了质。标普分析师Yoshiaki Kawano直接指出：“虽然评估标准表面上没有改变，但不同制造商所获得的补贴金额却存在显著差异，这在某些方面能够看作是政府在政策方面有所倾斜。”
即便遭遇不公平的规则和严苛的市场环境，比亚迪也并未退缩，而是奋勇前行。作为中国汽车工业七十年来首个打入日本市场的中国车企，比亚迪自2023年1月在东京开设首家门店后，在短短两年多的时间里，已建立起超过66个销售及服务网点，其门店扩张速度远超其他进口品牌。此外，比亚迪也是目前唯一一家参与东京车展的中国车企，在2025年车展上，它展示了专为日本市场打造的K-EV RACOO车型。这些，都是比亚迪给予日本消费者最切实的承诺。
数据同样彰显了这份坚持所蕴含的价值。2025年，比亚迪于日本市场的纯电车型累计销量高达3870辆，较上一年增长62%，成功超越了本土巨头丰田。到了2026年2月，比亚迪全品牌单月销量攀升至439辆，同比大幅增长153%。在日本这个仍以燃油车为主导、电动车渗透率仅约2%的市场环境下，取得这样的成绩着实不易。除了纯电车型，比亚迪还在日本推出了DM技术，并上市了插电式混合动力车型“海狮06 DM-i”，以更为丰富的产品阵容，满足日本消费者多样化的用车需求。
从短期视角而言，政策方面的倾斜确实会对产品价格竞争力形成一定的压力。然而，若将目光放长远，一家企业能否在海外市场站稳脚跟，从来都不是取决于一时的补贴，而是取决于核心技术的深度以及深耕市场的耐力。比亚迪掌握着刀片电池、DM - i超级混动、e平台3.0、天神之眼智能辅助驾驶以及闪充等众多核心技术，这些强大的技术实力才是其产品竞争力的坚实支撑。出海之路向来充满坎坷。比亚迪所踏上的，是一条在偏见与重重壁垒中闯出一条新路的征程。当某些市场打着“公平”的旗号设置隐形障碍，例如日本补贴双重标准，对日系、美系品牌给予高额补贴倾斜，却对中国品牌区别对待时，比亚迪凭借一次次坚定不移的技术投入、一款款品质可靠的产品以及始终如一的长期主义理念，把荆棘踩在脚下，让出海之路越走越宽。