工业巨头雅马哈宣布退出汽车行业,国内激进的造车新势力底气何在

在这个10月里,新能源车领域相继发生了两起大事,而它们都有着相同的主题:“离开”。先是在月初10号时,在电动车领域奋斗了3年的戴森集团,宣布终止公司的电动汽车项目;随后在前几天的东京车展上,Yamada的发言人正式表态,雅马哈将退出汽车行业。

 

 

前者戴森的退出还可以理解,它属于完全的跨行业欲进入汽车领域的类型;虽然在2016至今的这三年时间里,耗巨资建立了相应实验室,聘请了有关的专业人员,更是在新加坡建立了一件电池工厂。但这些努力和投资,在残酷的市场竞争中并不算什么,戴森的及时退出甚至可以得到一句“及时止损”的夸奖。

 

 

但是雅马哈的退出,却是出乎了很多人的意料。首先,雅马哈并不只是我们熟知的乐器生产厂商,它不仅还有着摩托车部门,更是有着相当成熟的发动机研发部门。那台在丰田历史上留下过浓厚色彩的2000GT,身上搭载的代号为MF10L的直列六缸发动机,就是由雅马哈负责研发的。


而众多车迷所津津乐道的雷克萨斯LFA,它的魅力所在那台有着迷人声浪的V10发动机,同样来自于雅马哈的发动机部门。这充分说明了雅马哈在汽车的核心部件——发动机上有着深厚的功底,这就导致了公众对雅马哈进入汽车行业的呼声始终不小。

而雅马哈看起来也正有此意,在2015年的东京车展上便亮相了一款名为SPORTS RIDE的概念车,这是一台定位为双门跑车的车型。当时据雅马哈介绍,这款车型的量产版将搭载一台1.5T的特制发动机,车身将由碳纤维制造仅重750kg

 

雅马哈的这一举动让不少粉丝们都兴奋不已,而随后在2017年的东京车展上,雅马哈又亮相了一步名为Cross Hub的概念车型,这款车的定位为三座皮卡车型。而这时也有消息称,雅马哈的量产车型即将开始生产。

 

不过一切消息都终于2018年底,雅马哈发动机公司社长的一次表态。他称“因产量化与核算存在困难,公司将结束在2020年末加入四轮普通轿车的事业计划。”虽然在2018年的东京车展上,雅马哈依旧展出了自己的概念汽车,但是在当时公布的雅马哈2019-2021年新中期管理计划中,已经没有了汽车事业的存在。

 

最后便是在今年的东京车展上,雅马哈的发言人Naoto Horie表示。由于公司内部讨论无法找到一种可行的办法,使自家设计的两款车型能在严酷的市场中杀出重围;再加上车辆设计与生产所花费的资金,正在逐年上涨,公司不得以才作出这般决定。

相对于戴森以及雅马哈的知难而退,国内的造车新势力们却显得有些疯狂,或者用“硬着头皮上”来形容更加合适。这其中有远在他乡陷入破产的法拉第“贾跃亭”,有运营4年亏损220亿元的蔚来,也有耗尽20亿元总销量不过百的前途汽车,更是有融资超200亿元却身陷专利官司的威马;像这样的身家庞大却又步履艰辛的造车新势力,在国内还有很多。


 

即便是市场中如此多的造车新势力们,纷纷陷入困局之时;这个圈子里又杀入一位不速之客,许家印带领着自己的房地产巨头恒大集团,豪掷2000亿加入了造车业。为了完成自己的造车梦,许家印也并非是只有一腔热血,他也认识到了技术的关键作用,这2000亿的资金被用来打造出了一条完整的汽车产业链。

 

从零部件工厂到电池工厂,从生产基地到下端经销商,都能看到恒大集团的资金流入。而在这种极大力度的推进下,恒大新能源的首款车型在629日边于天津下线。可是也正是这台车的出现,让人们也开始对恒大新能源失去了信心。


 

这台被命名为国能93的车型,其主要技术完全是基于早已停产多年的萨博9-3,甚至可以说是一台换上电驱动系统的萨博9-3。而它作为电动车型,122Wh/kg的电池能量密度加上355公里的最大续航,在拥有众多产品的新能源市场,没有一丝的竞争力。可以说想要用这种早已过时的产品力,来完成许家印的“汽车梦”,这无异于痴人说梦。


难道就连手攥数千亿资金的恒大也难逃困局吗?如果以主流车企为例,譬如奔驰、大众、宝马这几家,他们每年的研发资金都在500亿人民币以上。这么一看,恒大想用2000亿来摆脱门外汉的身份,确实难度不小。


 

不过目前看来,恒大却还是一种新势力中实力最强的那一个。虽然首款车型让人失望,但是它收购的众多前沿技术却没出现,这就蕴含了很多可能性。不过身怀巨资的恒大尚是危机重重,那剩下的这些还在为融资烦恼的新势力们呢?真的将要在疯狂中灭亡吗?


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